Turbo Sportster

[Lasse.S]

så kan det se ut när man susar fram med turbo moppen till min verkstad
http://youtu.be/5rn184XWH1U

[Jonasbaggen]

Lasse.S: Du får ela hänga ner micken närmare turbon...så man får lite "laddning" i filmen

[Lasse.S]

Lasse.S: Du får ela hänga ner micken närmare turbon...så man får lite "laddning" i filmen

Turbon hörs väldigt lite när man kör men dumpventilen poffar o pyser en del tänkte filma den på Onsdag hos Båging när den bänkkörs och då tror jag nog man kan höra den lite

[Jonasbaggen]

Du kan vissla lite när du släpper av Lasse, som du gjorde när du tog dom på yttern med ICC:n

[Lasse.S]

Hahaha ja det var riktig rolig tid...tyvärr blir det ju extremsport när man blir gammal otränad lättare o visa vad skåpet skall stå på hoj som inte kräver samma kondition men jag har lovat mig själv att jag skall hålla mig borta från allt tävlande...har en viss förmåga att alltid banga ur för mig....

[Lasse.S]

Som jag skrev i första inlägget har jag ingen tidigare erfarenhet från turbo så jag har fått läsa mycket, prata med folk som redan kan och försöka suga i mig så mycket det bara går och med sunt förnuft och egna motor erfarenheter få till något som skall fungera och så här långt har det varit en liten krokig resa framför allt med insprutningen.
Valet av aggregat känns helt rätt än så länge och tillverkningen av grenrör o ljuddämpare o annat järnsmide som fästen osv var den enkla biten, till saken är att jag jobbade som rörläggare i 28 år innan jag satte mig på kontor för snart 10 år sedan så svetsen är jag rätt bekväm med fortfarande som tur är.
Jag trodde och hopades på att min SEST skulle räcka till då jag fick den uppfattningen från USA men det stämde inte så jag köpta mig den nya PC V PTI med en 3bars map sensor och satte igång med att skriva mappar o testa, två veckors semester från morgon till kväll gick åt och tyvärr hade jag oturen att den inte fungerade rätt men utan tvekan fick jag en ny från Harley butiken som funkade.
Att det tog så lång tid innan jag fattade är väl att kalla "lära sig den hårda vägen" nästa gång konstaterar jag ett sådant problem liite snabbare
Arbetet fortsatte och jag fick den till att gå okej men långt ifrån perfekt, köpte även en Auto Tuner med 2st bredbandslambdor som hjälpmedel men lyckades ändå inte få det riktigt bra så jag hade stora förhoppningar på att med Bågings hjälp och bänken skulle justera det sista med konstiga ryckningar mm.
Mer erfarenhet än vad Båging har är svårt att finna men han har heller ingen erfarenhet från turbo och den nya pc v pti modulen har ingen i Sverige jobbat med tidigare så där stod vi en hel dag och efter många mil på rullen så var det stor skillnad till det bättre när jag körde hem på kvällen men fortfarande gick den inte helt bra, till saken hör också att pc lagt en en varvtalbegränsning i modulen som man måste fylla i papper om ram o motor nr samt modulens serie nr med underskrift om att man är medveten om att pc från säger sig allt ansvar om garantier med mera så var det ju bara att göra så och via mail fick jag en kod att skriva in så nu sitter varvstoppet på 7200 varv.
Från början har jag gjort inställningarna från MAP sensorn, sugmotorer kör man normalt från TPS givaren så jag tänkte om lite och testade och skrev en map för den och med auto tuners hjälp fick jag den till att gå riktigt bra alla ryckningar var borta under sug sidan, snabba axelrationer och under tryck spikade den så jag har fått vara med o reglera med stora öron och gashandtaget, sen när jag kände mig nöjd la jag på en tryckmapp som pyttsar på med bränsle på trycksidan samt även en tändningsmapp på regleras på trycksensor som sänker vi laddtryck.
I går kväll gasade jag upp den för första gången på bakhjulet så nu känner jag mig nöjd
Skall upp till Båging igen så fort han har en ledig tid och denna gången så blir det enklare, nu finns inga problem att lösa utan bara kolla med bänkens lambda att allt stämmer och eventuellt göra några justeringar i tändningen som jag bara ställt på måfå än så länge.
Som sagt det blev en liten resa men nu har jag lärt mig lite till

[belsebub36]

Spännande! Du får gärna dela med dig med lite bilder på hur de nya 3D tabellerna ser ut i PC V PTI. De finns ju inte i den vanliga PC V.
Den första mappen du skrev som var baserad på MAP sensorn var väl i SEST modulen? För PCV PTI är väl ett Alpha N system?
Har själv också lite ryckningar när jag glider fram i låg hastighet...har provat det mesta med att ändra AFR o tändning men inget hjälper så jag misstänker att det kan vara en liten läcka i insuget. Min IAC position är också lägre än vad den normalt skall vara. Skall mäta upp vad min TPS ger på tomgång så att det är ok. Mitt spjällhus är nytt från HPI men skall vara injusterat vid leverans. Så är lite nyfiken på vad du gjorde så ryckningarna försvann?

[Lasse.S]

belsebub36:
Ja du det finns mycket att önska när det gäller info, får känslan av att dom vill att man skall besöka deras tuningcenter för det är ju lite av deras affärs ide' så hur man får fram dom 3D mapparna är en bra fråga. (tror bara den gör det i bakgrunden)
Som det är inställt nu och som jag fattar det jobbar den i Alpha N genom en AFR map som jag skrivit hur den kompenserar med tempen kan man ej se men jag har även en tryckpapp som jag som man också får skriva själv sen samlas denna info till den vanliga mappen som finns i PC V.
Kan inte säga exakt vad jag gjorde för att få bort ryckningarna men tur är väl att jag är ungkarl för annars hade jag nog blivit det inom kort för jag har inte haft annat i huvudet sen jag började och kört omkring med laptopen i ryggsäcken och suttit med verkstads datorn och nere i mitt förråd o ändrat o testat in på nätterna till o med.
Det ända du kan göra är att testa testa testa osv....finns inga genvägar än när jag är helt klar kan jag lägga ut min färdiga mapp för åskådning men är helt värdelös för alla som inte har exakt samma komponenter som jag.

[Lasse.S]

Det som irriterar mig fortfarande är att jag inte vet om MAP sensorn stämmer med verkligheten exakt, Den skall ge 0-5 volt mellan 0-3 bar och dom värdena har jag matat in logaritmiskt i en tabell om 2x10 fält och sedan skapat en Tryckmapp efter det men hur vet jag att tex +- 1.o i mappen stämmer med givaren.
Resultatet är ju att när jag skriver i mappen att den skall tex sänka tändningen vid 1.1 bar så vet jag ju inte om det stämmer, visst det funkar nu men skall det bli bra är det lika bra att göra rätt hela vägen.
Enda sättet är att bygga en liten "låda" som jag kan sätta sensor på och med hjälp av en manometer o pump kan stämma av exakt vad den ger vid olika tryck så det får bli en av vinterns arbete.

[Lasse.S]

belsebub36:
Funderade lite på dina motorryckningar, tycker dina spridare verkar onödigt stora, dom bör räcka till strax över 300 hk och det lär du inte köra omkring med för då lär den vara ganska okörbar
Problemet som uppstår är att spridaren är öppen extremt kort tid för att inte pytsa ut för mycket bränsle, har man inte större än vad som behövs på full effekt jobbar dom mycket bättre o får en lugnare gång. fast du har säkert koll på det

[belsebub36]

haha..du är precis som jag..kör också omkring med en laptop i ryggsäcken o sitter nätterna igenom med att analysera data..
I PC 3 o 5 kan man bara ändra bränslet mot boost. Så vid ingen boost hade du 1.66 volt från en 3 bar map sensor. Sen så fanns det en graf som var volt i x axel o bränsle på y axel i procent. Där gjorde du din egen graf att vid 3.32 volt hade du 100% mer bränsle och vid 5 volt 200% mer bränsle. Men din modul är ju bättre så jag var lite nyfiken hur den funkar.

[belsebub36]

belsebub36:
Funderade lite på dina motorryckningar, tycker dina spridare verkar onödigt stora, dom bör räcka till strax över 300 hk och det lär du inte köra omkring med för då lär den vara ganska okörbar
Problemet som uppstår är att spridaren är öppen extremt kort tid för att inte pytsa ut för mycket bränsle, har man inte större än vad som behövs på full effekt jobbar dom mycket bättre o får en lugnare gång. fast du har säkert koll på det

ja,min spridare är stora. Rent teoretiskt så skall de ge mer än de 212 hk jag har. Men jag kan säga att de ligger på 90% duty cycle vid 12.5 i AFR. Har väl förmodligen med motor o spjällhus konstruktion harley har att göra. De som sitter på nu flödar 1000cc men det är inte problemet med ryckningar. Innan jag monterade prochargern hade jag 550 cc o hade samma problem då. har ju ett nytt spjällhus. 58mm från HPI. Det skall vara korrekt inställt vid leverans men skall kolla att spjället skall ha en öppning på 0.1mm. det skall ge ett värde från TPS på .42 volt vid tomgång. har ju ett väldigt lågt IAC värde på 9-10 som normalt skall ligga på min 25 vid 900 rpm. har förmodligen ingen läcka eftersom jag får den boost som förväntas och om jag sätter ett finger i IAC hålet så stannar motorn...men jag är ju såklart inte 100% säker

[Jörgen Karlsson]

Spännande! Du får gärna dela med dig med lite bilder på hur de nya 3D tabellerna ser ut i PC V PTI. De finns ju inte i den vanliga PC V.
Den första mappen du skrev som var baserad på MAP sensorn var väl i SEST modulen? För PCV PTI är väl ett Alpha N system?
Har själv också lite ryckningar när jag glider fram i låg hastighet...har provat det mesta med att ändra AFR o tändning men inget hjälper så jag misstänker att det kan vara en liten läcka i insuget. Min IAC position är också lägre än vad den normalt skall vara. Skall mäta upp vad min TPS ger på tomgång så att det är ok. Mitt spjällhus är nytt från HPI men skall vara injusterat vid leverans. Så är lite nyfiken på vad du gjorde så ryckningarna försvann?

Om du har möjlighet i din mjukvara, så kolla injektortimingen. Sprutar man på öppen insugsventil så blir det lätt ryckninger och dålig förbränning på låglast. Man får bättre förångning att spruta på stängd ventil. Injektortimingen är ju bara märkbar på låglast, när dutycyceln är låg.

[belsebub36]

Om du har möjlighet i din mjukvara, så kolla injektortimingen. Sprutar man på öppen insugsventil så blir det lätt ryckninger och dålig förbränning på låglast. Man får bättre förångning att spruta på stängd ventil. Injektortimingen är ju bara märkbar på låglast, när dutycyceln är låg.

ja,det kan man. har testat lite lägre värde än 400 som det var i mappen från början men inte märkt något. kan testa med att sänka det ytterliggare. det är ett värde som anger stängning av avgas ventilen "The injector value range (360 – 400) is about exhaust valve closure EVC, not the intake valve opening IVO. Injector pulswidth is in milliseconds, and the faster the RPM is, the faster the crankshaft rotates (degrees) the less time the injector pulswidth has to deliver the fuel into the cylinder before the intake valve closes."

hittat en kalkyl på nätet där man kan knappa in data på motor o kammar för att få rätt timing.

[Lasse.S]

Belsebub36: vad har dina 640 kammar för duration?
Förmodar att detta även gäller kompressor
"Turbomotorer trivs bäst med ”snälla” kamaxlar, d v s kamaxlar
med liten duration. Eftersom trycket är högre på både
avgas- och insugningssidan än på en sugmotor, påverkar
en ökning av kamaxelvinklarna turbomotorn mera. För ”vassa”
kamaxlar kan orsaka tillbakaflöde av avgaser in i cylindern
p g a mottryck i avgasgrenröret efter att man passerat den
så kallade ”crossover-point”, där avgasmottrycket blir större
än laddningstrycket."

[belsebub36]

Belsebub36: vad har dina 640 kammar för duration?
Förmodar att detta även gäller kompressor
"Turbomotorer trivs bäst med ”snälla” kamaxlar, d v s kamaxlar
med liten duration. Eftersom trycket är högre på både
avgas- och insugningssidan än på en sugmotor, påverkar
en ökning av kamaxelvinklarna turbomotorn mera. För ”vassa”
kamaxlar kan orsaka tillbakaflöde av avgaser in i cylindern
p g a mottryck i avgasgrenröret efter att man passerat den
så kallade ”crossover-point”, där avgasmottrycket blir större
än laddningstrycket."

japp,helt rätt. Med turbo får du ofta ett större tryck på avgas sidan än på insug sidan...så man riskerar fylla cylindern med avgaser. Det problemet har jag inte med kompressor. Min duration är 265 på insug o 270 på avgas med en overlap på 50 med en LSA på 108...visst det är ingen optimal kam för överladdning. den ingick i 124 kitet och är en bra kam. Den funkar hyggligt med kompressorn men det blåser ju igenom för mycket. Visst det är inte bara negativt..hjälper ju till att blåste ut avgaser, kyla kronan o ventiler. de flesta som bygger liknande motorer har nästan samma spec på sina kammar. finns ju ingen optimal. hade man varit en guru hade s&s kunnat tillverka special.finns ju en del att hämta i mellan registret. på toppen funkar kammen bra. Kanske kan Karling kan hjälpa till..annars så finns det en kille i USA som har plockat fram själva. tror bara det är kedje drivna kammar o det vill jag inte ha. en standard kam är ofta bra till överladdning.

[Lasse.S]

Belsebub36:
Vet inte om Jörgen på Supertwin fortfarande räknar på kammar, men jag har en i min 124" pro twinmotor som han gjort.
Jörgen Karlsson kan säkert bistå med lite mer info om det också om du vill göra något optimalt.

[Lasse.S]

Det är många förståsigpåare som säger att man skall ha laddluftkylare, men med sunt förnuft och logik till hur jag kör och använder hojen tror jag det inte behövs men vad vet jag så då söker man på internet och studerar

Ända sedan moppetiden har man ju vetat om att motorn går bättre på kvällen med svalare luft så långt är jag med och turbon värmer luften på två sätt, dels mekaniskt att den leder värmen från aggregatet samt att det ökade trycket skapar värme.
En laddluft kylare fungerar som så att den varma luften tas upp av den kallare aluminiumet som kyls ner av fartvinden, ju större den är ju bättre verkningsgrad men man förlorar i att den större volymen skall tyck sättas som tar tid men vinsten är större än förlusten vid rätt dimensionering dock behöver man sänka luften med minst 20 grader för att få en effekt ökning på 6%.
Hur kan man då använda dessa 6% ?
Till viss del kan man ha högre och effektivare tändkurva eftersom den kallare luften gör motorn mindre spikbenägen och på så sett få lite mer vrid men främst märks den på toppen av effektkurvan dvs att man får 106 hk i stället för 100 hk som exempel.
Ja då är frågan, är det motiverat att i bästa fall få 6% och ha en stor klumpig kylare o en massa slangar o rör hängande på hojen, nä tycker jag då för vill jag ha 6% till då ökar jag hellre laddtrycket lite o plockar hem den effekten där i stället.
Så det är mitt svar till varför jag inte har en laddluftkylare på hojen.

[Jonasbaggen]

Lasse.S: Det låter som en sund man har talat.
Det ser inget vidare att ha ut att ha en massa skit hängande runt motorn. Du vill ju hålla ner vikten oxå.

[Lasse.S]

Jonasbaggen:
Ja man får ju överväga nyttan med det, visst tyngden spelar roll och jag har fått bort mer än vad turbon väger men mest nytta gör det på den ofjädrade sidan.
Utseendemässigt räcker det som det är tycker jag och få till en laddluftkylare som sitter i motorn som svänger fram o tillbaka ganska kraftigt kan bli svårt och sätta den i ramen med gummislangar tror jag inte är något bra. Fast eftersom jag inte laddar så mycket och ligger långt i från vad jag skulle kunna plocka ur den ser jag inte varför som sagt, och låt säga att med en rimlig storlek på kylen bara lyckas sänka tempen 10 grader då får jag bara en 3% ökning, det kan ju kvitta
Här är en bild som en polare till mig hittade på Instagram tagen i Uddevalla under A-Bombers backrace